Lipiec 2020

31 lipca 1654 roku odbyło się uroczyste wprowadzenie sióstr wizytek do skromnego jeszcze, drewnianego klasztoru przy warszawskim Krakowskim Przedmieściu. Tak oto rozpoczęła się już ponadtrzystupięćdziesięcioletnia obecność tego zakonu w naszym mieście. Inicjatorką sprowadzenia sióstr Nawiedzenia Najświętszej Marii Panny była królowa Ludwika Maria. Był to jeden z elementów jej szeroko zakrojonego planu zacieśniania więzów Rzeczypospolitej i dynastii z Francją i przenoszenia wzorców kultury francuskiej na nasz grunt. Domem macierzystym warszawskiego konwentu był klasztor paryski z Przedmieścia św. Jakuba, wsparty przez Lyon i Troyes. Z nich to przybyło dwanaście sióstr z Marią Katarzyną de Glétain jako przełożoną. Klasztor długo jeszcze był ośrodkiem kultury i języka francuskiego; nawet, gdy siostry były już w większości Polkami, wciąż uczyły się tego języka, nauczały go swoje uczennice i prowadziły "biuro tłumaczeń". W założeniu swoich twórców, Joanny de Chantal i Franciszka Salezego, zakon wizytek miał cieszyć się relatywnie łagodną regułą, umożliwiającą siostrom pracę wśród wiernych i posługę ubogim. Rzym jednak zablokował to śmiałe nowinkarstwo i wizytki stały się kolejnym zgromadzeniem zamkniętym. Toteż 9 sierpnia tego samego roku, w obecności pary królewskiej, dokonano uroczystego zamknięcia klauzury, Klauzury, dodajmy, złamanej przez owe kilkaset lat zaledwie kilkukrotnie i tylko w wyjątkowych, dramatycznych sytuacjach. Dalsze dzieje warszawskich wizytek to temat na inną opowieść. Warto jednak pamiętać, że klasztor przy Krakowskim Przedmieściu to jedna z bardzo nielicznych w Warszawie kapsuł czasu, gdzie zachowały się niemal nietknięte dzieła sztuki i archiwalia nawet z siedemnastego wieku. A że zakonnice dość zazdrośnie ich strzegą przed uczonymi, czeka nas zapewne jeszcze wiele niespodzianek. Na ilustracji kościół i klasztor Wizytek, już murowany, sto

Był 30 lipca 1656 roku, czyli drugi rok „Potopu szwedzkiego”. Poranek owego feralnego dnia był inny niż dzisiaj. Nad okolicami Warszawy unosiła się gęsta mgła. Ustawione na prawym – praskim brzegu Wisły wojska polsko-lietwsko-tatarskie nie widziały się z rozstawionymi od strony Białołęki połączonymi siłami szwedzko-brandenburskimi. Był to już trzeci dzień wielkiej bitwy, jaka miała miejsce na przedpolach ówczesnej Warszawy. Ponieważ opisujemy tutaj tylko trzeci – ostatni dzień zmagań, skupmy się zatem na wydarzeniach, które miały miejsce w schyłkowym etapie batalii. Bardzo pomocnym będzie nam dzieło Erica Dahlberga, który narysował zmagania polsko-szwedzkie. Wojskami po stronie Rzeczpospolitej dowodził Jan II Kazimierz, zaś po stronie szwedzkiej Karol X Gustaw wraz elektorem brandenburskim Fryderykiem Wilhelmem. Król polski zadał sobie sprawę, iż bitwy nie da się już wygrać. Ponieważ przez Wisłę przerzucony był tylko jeden most łyżwowy, kluczowym zadaniem było przerzucenie jak największej ilości sił na lewy brzeg rzeki, celem uniknięcia dalszych strat. Plan najeźdźcy opierał się z kolej na pokonaniu wojsk Rzeczpospolitej i zepchnięciu ich do Wisły. Jednocześnie król szwedzki przesuwał część swoich sił na tereny wsi Kamion, aby odciąć drogę odwrotu wojskom Rzeczpospolitej. Wojska polsko-litewskie rozlokowane były na kształt wielkiego łuku od wydm Bródna po las praski na południowym wschodzie. Około godziny 9 do ataku poszły do ataku w centralnym odcinku frontu pułki szwedzkie, spychają broniących wydm Polaków w kierunku Pragi. Droga odwrotu była utrudniona ze względu bagna (oznaczone na grafice łacińskim terminem „Paludes”) oraz rzeczki, po których obecnie nie ma już śladu. Około godziny 10 do walki włączają się Brandenburczycy, zdobywając 7 polskich dział,

Warszawiacy kojarzą zapewne bardzo dobrze dwa pomniki marszałka Piłsudskiego - "dziadka parkingowego" z ulicy Karaszewicza oraz wielki pomnik pod Belwederem. Mało kto jednak - statystycznie - odwiedza AWF, gdzie stoi trzeci, najmniej chyba znany, pomnik, stojący na dziedzińcu uczelni. AWF, powołany w 1927 jako Centralny Instytut Wychowania Fizycznego na życzenie, czy też rozkaz, marszałka, jest bardzo odpowiednim miejscem dla takiego pomnika. Już wkrótce po śmierci Piłsudskiego dodano jego imię do nazwy uczelni i tak zostało do roku 1949, kiedy to AWFowi został przydzielony nowy patron - gen. Karol Świerczewski. Piłsudski wrócił na swoje miejsce w roku 1990. Sam pomnik, mimo że powstał w latach 30. XX w. (a jego autorem był Alfons Karny), stanął na Bielanach dopiero z tej ostatniej okazji. 27 lipca 1990 miała miejsce uroczystość przywrócenia uczelni starego patrona, i wtedy odsłonięto również pomnik. Popiersie przetrwało okres realnego socjalizmu schowane w Łazienkach Królewskich. Cokół, symbolicznie pęknięty i z dwoma datami symbolizującymi koniec pierwszego i początek drugiego patronowania, zaprojektował Jerzy Kalina. Popiersie stanęło w miejscu, gdzie wcześniej stało popiersie Świerczewskiego. A co się stało z pomnikiem poprzedniego patrona? Portal tubielany.pl podaje, że jeszcze we wrześniu 2014 roku leżał zdydolony na tyłach uczelni w krzakach. Zdjęcie pomnika wklejamy za wikipedią

Dzisiaj w kalendarium będzie mowa o zawodach sportowych, które rozpoczęły się dokładnie osiemdziesiąt jeden lat temu, 28 lipca 1934 roku. Mamy tu na myśli Challenge 1934, czyli Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych. Międzynarodowa Federacja Lotnicza zorganizowała cztery takie imprezy i ta właśnie była ostatnią. Warszawa została organizatorem tych zawodów ze względu na duet wyśmienitych polskich lotników - Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury - którzy zwyciężyli w poprzedniej edycji. Zawody trwały do połowy września i składały się na nie trzy konkurencje: próby techniczne samolotów, próby szybkości maksymalnej oraz podniebny rajd wokół Europy, wytyczoną przez organizatorów trasą liczącą ponad 9 i pół tysiąca kilometrów. Zwyciężyła załoga z Polski: Jerzy Bajan i Gusta Pokrzywka. Drugie miejsce również przypadło polskiej załodze, trzecie zaś reprezentantom Trzeciej Rzeszy. Głównym celem Challengu, pomijając aspekt sportowej próby umiejętności pilotów i technicznych możliwości samolotów, była popularyzacja pasażerskiego ruchu lotniczego. Jak już wyżej było wspomniane imreza z 1934 roku była ostatnią z tej serii. Względem poprzedniej, z 1932 roku, liczba maszyn biorących udział w zawodach znacznie zmalała (z 43 do 34 sztuk). Wzięły w nich udział tylko cztery reprezentacje: polska, czechosłowacka, niemiecka i włoska. Gwoździem do trumny Challengu była postępująca profesjonalizacja lotnictwa, czyli to czemu prawdopodobnie zawdzięczamy poprawę bezpieczeństwa podniebnych podróży. Rosły wymagania techniczne stawiane przez organizatorów konkursu, którym sprostanie wymagało wielkich nakładów czasu i pieniędzy, na co, niestety, nie wszyscy mogli sobie pozwolić. Na zdjęciu z wikimedia.org uroczystość otwarcia imprezy na Polu Mokotowskim.

Przez niektórych przyrównywany do Marka Hłaski, przez wielu znany, nawet mimo woli. Pisarz, poeta, autor tekstów wielu piosenek wykonywanych między innymi przez Stare Dobre Małżeństwo i większość śpiewających przy ogniskach Polaków. Dokładnie trzydzieści sześć lat temu, 24 lipca 1979 roku, na skutek kolejnej próby samobójczej zmarł Edward Stachura. Urodził się we Francji, gdzie jego rodzice starali się znaleźć pracę, w kraju zniszczonym przez I wojnę światową. W 1948 roku, gdy Stachura miał 11 lat, rodzina wróciła do Polski. Osiedliła się nieopodal Aleksandrowa Kujawskiego. Tam Edward podjął naukę w szkole podstawowej. Początkowo miał problemy z językiem polskim, lecz szybko je nadrobił (dzięki temu, że we Francji w każdy czwartek uczęszczał do polskiej szkoły). Stachura nie był osobą, która robiła wszystko, aby żyć z ludźmi w zgodzie. Był w ciągłym konflikcie z ojcem i nauczycielami, przez co nie ukończył liceum w którym rozpoczął naukę, lecz oddalone o dwieście kilometrów liceum w Gdyni. Wiele podróżował. Można wręcz powiedzieć, że się tułał. Po liceum, po wielu trudach, podjął studia w Lublinie, gdzie początkowo nie dostał ani miejsca w internacie, ani stypendium. Same studia ledwo ukończył. Jeździł po całym świecie: był na stypendium w Meksyku, podróżował po Norwegii, Bliskim Wschodzie, Jugosławii. W 1979 roku prawdopodobnie podjął pierwszą próbę samobójczą, rzucając się pod nadjeżdżający elektrowóz, w wyniku czego stracił cztery palce prawej dłoni i trafił do szpitala psychiatrycznego na leczenie. Nie było ono jednak skuteczne. 24 lipca 1979 roku został znaleziony martwy w swoim warszawskim mieszkaniu przy Rębkowskiej 1. Został pochowany na cmentarzu na Wólce Węglowej. Zdjęcie za gazeta.pl

Jako że panuje ostatnio moda na organizowanie urodzin miejsc, na dzisiaj przypada nadzwyczajnie wiele okazji do świętowania. W końcu przez niemal 40 lat, jeśli cokolwiek miało zostać oddane do użytku i wizerunkowo było wystarczająco istotne, otwarcie miało miejsce 22 lipca. I tak świętujemy dzisiaj chociażby 60 urodziny Pałacu Kultury i Nauki. Z drugiej strony Wisły przewidziane są na przykład obchody prawdopodobnie ostatnich urodzin Uniwersamu (w związku z planowaną na koniec roku rozbiórką pawilonu). My na warsztat bierzemy drugie sztandarowe miejsce dla warszawskiego socrealizmu, czyli Marszałkowską Dzielnicę Mieszkaniową. Zgodnie z pomysłem ówczesnej, dopiero co okrzepłej władzy, centra miast miały zostać na powrót oddane zwykłym ludziom. Zamiast siedliskiem zepsutego kapitalizmu i jego biznesów, miały służyć dobru obywateli. I stąd właśnie zrodził się pomysł wybudowania w samym centrum Warszawy reprezentacyjnego osiedla mieszkaniowego, utrzymanego w monumentalnym, socrealistycznym stylu. W tym celu wytyczony został ogromny plac, nazwany później placem Konstytucji, przecinający bieg niejednej ulicy (do dzisiaj powodując chaos nazewniczy w tej okolicy). Twórcami osiedla byli wybitni architekci i urbaniści: Stanisław Jankowski, Jan Knothe, Józef Sigalin i Zygmunt Stępiński, wraz z zespołami. W pewnym sensie byli nimi też najwyżsi funkcjonariusze partyjni, którzy nadzorowali (i wnosili "twórcze" poprawki) tę inwestycję. Pod budowę MDM została wyburzona część nadających się do zamieszkania (po lekkich, jak na Warszawę, naprawach) budynków. Toteż w tym projekcie ważne było nie tylko udostępnienie śródmieścia (teoretycznie) przeciętnym robotnikom, ale również pokazanie siły władzy, która w zrujnowanym mieście miała mieć jeszcze siłę, pieniądze i materiały do budowy reprezentacyjnych osiedli. Pierwszy etap budowy trwał dwa lata i zakończył się uroczystym wręczeniem kluczy

23 lipca Kościół rzymski wspomina świętą Brygidę Szwedzką, zakonnicę, mistyczkę, założycielkę zakonu brygidek. Można by się zastanawiać, dlaczego wspominamy postać w dzisiejszej Warszawie praktycznie zapomnianą i której ołtarzy próżno szukać w stołecznych kościołach. Niektórym zapewne skojarzy się ona z Gdańskiem, jedną z tamtejszych świątyń i kontrowersyjnym duchownym, ale z Warszawą? Przez niemal dwieście lat brygidki były jednak obecne w naszym mieście; więcej, odgrywały w nim niebagatelną rolę. Brygidki, czyli Zakon Najświętszego Zbawiciela, zaprosił do Warszawy, na ulicę Długą, kasztelan Krzysztof Lipski w 1615 roku. Sprawy biegły zwykłym torem - najpierw powstał drewniany kościółek, o którym Adam Jarzębski pisał: Za nimi [kratami - SKPT] panny śpiewają, Bogu cześć, chwałę dawają. Są to świętej zakonnice Brygitty, jej służebnice Około roku 1652 rozpoczęto budowę kościoła murowanego, pod wezwaniem Świętej Trójcy. Jego autorem był królewski architekt Jan Chrzciciel Gisleni. Zdaniem niektórych badaczy był to pierwszy stricte barokowy kościół Warszawy. Za elegancką, trójkondygnacyjną fasadą kryła się niewielka, czteroprzęsłowa nawa rozświetlona wielkimi oknami, segmentowana masywnymi filarami przyściennymi. W świątyni znajdowało się pięć ołtarzy, zaprojektowanych specjalnie przez Gisleniego. Z kościołem i klasztorem nierozerwalnie związana była jurydyka, stanowiąca jego uposażenie, a zwąca się Nowe Lipie - dziś Nowolipie. Reguła brygidek przewidywała dla ksieni danego zgromadzenia bardzo szerokie uprawnienia, porównywalne z benedyktyńskimi opatami. Dlatego też dla mieszkańców Nowego Lipia ksieni była właściwie panią feudalną - wydawała pozwolenia na budowę, pobierała czynsze, a co najważniejsze, sprawowała władzę sądowniczą. Było więc Nowe Lipie miasteczkiem, w którym pełnię władzy sprawowały kobiety. Co czwartek w klasztorze zbierał się trybunał, który rozsądzał mniej lub bardziej codzienne sprawy mieszkańców, cywilne i karne. I choć w

Historia, którą dziś przypomnimy, wydarzyła się wcale niedawno. 6 lat temu w 2009 roku Polskę obiegła wiadomość o prawdziwej bitwie w środku miasta. Jak przebiegła i czego dotyczyła? Aby wszystko zrozumieć trzeba się cofnąć aż do przełomu lat 80. i 90. Wraz z upadkiem poprzedniego systemu swoje znaczenie stracił Plac Defilad. Miejsce gdzie przechodziły pochody pierwszomajowe oraz defilady wojskowe zajęli kupcy, później wesołe miasteczko, a następnie budowniczowie metra. Kiedy zakończono prace nad podziemną kolejką, za czasów prezydentury Pawła Piskorskiego w 1999 r. powołano do istnienia spółkę Kupieckie Domy Towarowe Sp. z o.o. Nowopowstała spółka uzyskała w dzierżawę od miasta bardzo atrakcyjną działkę położoną na Placu Defilad, która została dość szybko zabudowa wątpliwej urody blaszanymi halami. Kiedy fotel prezydenta stolicy przejęła Hanna Gronkiewicz-Waltz rozpoczęły się rozmowy z kupcami na temat ich przeprowadzki. Władze miasta nie zgodziły się na przedłużenie umowy dzierżawy. Impas w negocjacjach spowodował, że spółka utraciło prawo do gruntu, co było z kolej podstawą do skierowania sprawy na drogę procesową. Kulminacją sporu była akcja komornika sądowego, który 21 lipca 2009 r. rozpoczął egzekucję wyroku eksmisyjnego. Część kupców zabarykadowała się wewnątrz hal. Doszło do starć z pracownikami firmy ochroniarskiej, która pomagała komornikowi. Ostatecznie do akcji musiały wkroczyć regularne oddziały stołecznej policji. Kilkunastu osobom postawiono następnie zarzut napaści na funkcjonariusza państwowego. Chociaż eksmisja miała służyć przygotowaniu terenu Placu Defilad pod zabudowę, to pomimo 6 lat poza zburzeniem samych hal niewiele się wydarzyło w tej części miasta. Plac nadal jest największą pustką w mieście, wykorzystywaną przez prywatnych przewoźników jako parking. Nie powiódł się plan wybudowania

Rocznica dziś podwójna. Po pierwsze, 89 lat temu zmarł Feliks Dzierżyński, polski szlachcic, rewolucjonista, a nade wszystko twórca Czeki - radzieckich służb specjalnych. Chociaż Dzierżyński w Warszawie przebywał i działał, to jednak skupimy się na drugiej rocznicy, czyli na odsłonięciu pomnika dzisiejszego (anty)bohatera. Miało to miejsce 20 lipca 1951 r., w 25 rocznicę śmierci twórcy Czerezwyczajki. Na Placu Bankowym zgromadzili się przedstawiciele najwyższych władz państwowych. Autorem monumentu był Zbigniew Dunajewski. Lokalizacja pomnika nie była przypadkowa, gdyż z tego miejsca Dzierżyński przemawiał do tłumów 1 maja 1905 r. Na postumencie umieszczono płyty z płaskorzeźbami przedstawiającymi sceny z życia Dzierżyńskiego. Dodatkowo cokół zawierał napis: „Feliks Dzierżyński / to duma polskiego / ruchu rewolucyjnego" / Bolesław Bierut”. Kolejnym etapem była zmiana nazwy Placu Bankowego na Plac Dzierżyńskiego. Stosowna uchwała została podjęta dzień później. Śmiało można pomnik Dzierżyńskiego zaliczyć do najbardziej znienawidzonych przez warszawiaków. Pomnik był celem wielu ataków, a ostatecznie zniknął z krajobrazu miasta 16 listopada 1989 r.; to już jednak zupełnie inna historia. Zdjęcie: wikimedia.org

Kiedyś - letnia rezydencja króla. Dzisiaj - rezydencja warszawskiej klasy średniej. Jeszcze nie tak dawno był osobną miejscowością. Wilanów. Do dziś odczuć można odległość tej dzielnicy od centrum i brak urozmaiconych środków transportu publicznego. Na komunikacji z tą częścią miasta ciąży jej położenie poniżej stromej skarpy, niełatwej do sforsowania przez pojazdy szynowe. Chciałoby się powiedzieć, że kiedyś było lepiej i dawali sobie radę. Z Wilanowa do placu Unii Lubelskiej wiodła wszak linia kolejki dojazdowej. Jak się jednak dziś przekonamy, ze zmiennym szczęściem. Kolejka wilanowska wsławiła się bowiem - jak zresztą wiele podobnych urządzeń - licznymi wypadkami. Jeden z nich miał miejsce 17 lipca 1939 roku. Wieczorem tego dnia z Klarysewa do Warszawy ruszyła kolejka przepełniona wczasowiczami. Z drugiej strony, w kierunku letniska ruszyła druga, tym razem pusta, aby zabrać tych, którzy do tej pierwszej się nie zmieścili. Trasa kolejki przebiegała po jednym torze z licznymi mijankami. Na jednej z nich wspomniane pociągi miały się spotkać. Chciałoby się powiedzieć: zawiniła maszyna. Lecz nie, najprawdopodobniej zawinił dyspozytor, w ostatnim momencie zmieniając wybór mijanki, o czym nie wiedział maszynista pociągu w stronę Warszawy. Maszynista po katastrofie relacjonował: „Z Klarysewa wyjechałem o godzinie 21 minut 12. Sam, bez pomocnika prowadziłem pociąg motorowy, przepełniony wyjeżdżającymi z letniska. Wagonów pasażerskich było trzy. Ponadto z tyłu szedł jeszcze jeden wagon motorowy pomocniczy. W kilka minut po wyruszeniu ze stacji Klarysew spoza zakrętu wyjechał samochód, którego silnie palące się lampy oślepiły mnie na chwilę. W następnym momencie z przerażeniem ujrzałem nagle zza zakrętu wyłaniający się naprzeciw kontur drugiego pociągu. Było to

16 lipca 1873 roku urodził się Jan Heurich junior, wybitny architekt, pedagog, działacz społeczny i państwowy. Był synem Jana seniora, również architekta, oraz Bronisławy z Lilpopów. Ukończył szkołę Górskiego, a następnie Akademię Sztuk Pięknych w Petersburgu. Z dyplomem architekta w kieszeni i zagranicznym stypendium objechał jeszcze Europę Zachodnią i basen Morza Śródziemnego, po czym powrócił do Warszawy. Tu zaprojektował wiele znamienitych gmachów. Nie można nie wspomnieć o budynku Biblioteki Publicznej przy Koszykowej, gmachu Towarzystwa Higienicznego przy Karowej oraz kamienicy Krasińskich (Raczyńskich) przy pl. Małachowskiego. Za jego najważniejsze warszawskie dzieło uważamy jednak budynek Banku Towarzystw Spółdzielczych, czyli dom Pod Orłami. Gmach ten jest już dziełem w pełni modernistycznym, o kompozycji podyktowanej konstrukcją i funkcjonalnością; jego walory z powodzeniem stawiają go wśród najlepszych realizacji tego okresu w Europie. Poza Warszawą Heurich również był ceniony i zatrudniany. Wznosił i przebudowywał zarówno wille w podwarszawskim Konstancinie, jak i pałace w odleglejszych Rudce czy Złotym Potoku. Mimo niewątpliwego sukcesu zawodowego, nasz dzisiejszy bohater znajdował również czas na inną działalność. Był jednym ze współzałożycieli Szkoły Sztuk Pięknych, a później Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej. Organizował również edukację artystyczną w szkołach średnich odradzającego się państwa. Prezesował Kołu Architektów i był członkiem Komitetu Towarzystwa Zachęty. Podczas pierwszej wojny światowej był członkiem Centralnego Komitetu Obywatelskiego, Rady Głównej Opiekuńczej, Rady Miejskiej, później też szefował Komisji Odbudowy Kraju. W 1918 zawiesił praktykę architekta, w całości skupiając się na działalności publicznej. W kolejnych rządach zajmował się tematyką sztuki i dziedzictwa, organizował też system ochrony zabytków. W dwóch rządach - pierwszym Władysława Grabskiego i pierwszym Wincentego Witosa pełnił obowiązki Ministra

Śpiesząc rano do pracy czy szkoły zapewne każdemu z nas zdarzało się narzekać na komunikację miejską w Warszawie. A to autobus przyjedzie spóźniony, a to metro przyjedzie tak zapchane, że zostaniemy na peronie, albo tramwaj po drodze złapie wszystkie czerwone światła, jakie tylko na jego trasie mogą się zdarzyć. Komunikacja miejska jest dla nas czymś oczywistym, bez czego metropolia wielkości Warszawy nie mogłaby funkcjonować. Warto zatem przypomnieć dziś okrągłą rocznicę wznowienia komunikacji autobusowej w Warszawie po II wojnie światowej. Równo 70 lat temu, 15 lipca 1945 r., na ulice zniszczonej Warszawy wyjechał pierwszy autobus linii D. Warto jednocześnie zauważyć, iż słowo 'autobus' jest w tym miejscu użyte nieco na wyrost. Początkowo komunikację samochodową w stolicy zapewniły zwykłe samochody ciężarowe, gdzie pasażerowie jeździli na pace. Wojnę przetrwało zaledwie 8 zwykłych autobusów (przed wojną w Warszawie było ich ok. 130). Ciężarówki woziły warszawiaków jeszcze przez kilka lat po zakończeniu wojny. Trasa linii D prowadziła spod Dworca Głównego przez Al. Jerozolimskie, Bracką, Chmielną, Kopernika na Powiśle, a następnie przez most tymczasowy na Pragę ulicami Okrzei, Jagiellońską pod Dworzec Wileński. W okresie od 15 lipca do 22 lipca samochody przewoziły pasażerów jedynie w niedzielę, zaś od 22 lipca - już codziennie. Na zdjęciu zdobyczny niemiecki Ford V3000 S typG 198 TS „Baumuster” w barwach MZK, za ztm.waw.pl.

W Warszawie, jak mało gdzie, widać miastotwórczą siłę kolei. Kiedy Europa przeżywała rewolucję transportową, miasta musiały się do niej w jakiś sposób ustosunkować. Dworce, jako miejsca brudne i śmierdzące, pełne węgla i jego spalin, lokowano na obrzeżach, zapewniając pasażerom pociągów osobowych alternatywne formy transportu do centrum. Jednak całkiem szybko okazywało się, że wokół dworców zaczyna kwitnąć życie. Ci, którzy tylko przez dane miasta przejeżdżali, potrzebowali miejsca noclegowego. Równolegle kwitł również handel. Infrastruktura rosła w olbrzymim tempie, przyciągając ku sobie coraz większą część mieszkańców (dając im chociażby zatrudnienie). 14 lipca 1844 roku rozpoczęła się budowa dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Ogromny budynek, kształtem przypominający dwie lokomotywy stanął na rogu Marszałkowskiej i Jerozolimskich, mniej więcej tam, gdzie dzisiaj znajduje się wejście do Metra Centrum. Wytrawnych, ale również całkowicie amatorskich, varsavianistów nie zdziwi osoba architekta tego obiektu - Henryka Marconiego, który w owym okresie projektował niemal wszystko. Kiedy Dworzec Wiedeński powstawał, Warszawa miała już drugie centrum. Pierwszym był oczywiście staromiejski rynek, lecz z czasem okazało się, że funkcje centralne dla rozwijającego miasta przejął plac Teatralny i jego najbliższe okolice, dzisiaj raczej peryferyjne względem współczesnego centrum, które ulokowało się niemal dokładnie w tym miejscu, w którym niegdyś stał Dworzec. Dziś znajduje się tam całkiem istotna stacja metra, ważny węzeł komunikacyjny, ale również warszawskie axis mundi: Pałac Kultury i Nauki. W związku z tym możemy świętować (lub przeklinać, wedle upodobań) dzisiaj sto siedemdziesiątą pierwszą rocznicę wydarzenia, które doprowadziło do oddalenia centrum współczesnego miasta od jego części historycznej. Na ilustracji Dworzec w poł. XIX wieku za warszawa.wikia.com.